Brigadier Juan Ignacio San Martin

 Ilustre Brigadier de la Nación - Promotor de Industria Metalmecánica del país

   Seguramente el apellido San Martín cala muy profundo en el sentimiento de los argentinos porque directamente lo relacionamos con el gran General de América: el Padre de la Patria. Pero  la providencia también nos dio a los argentinos a otro San Martín, que aunque no alcanzó la majestuosidad del primero, no dudó en tomar su ejemplo y  se convierte, más de un siglo después, en otro patriota ilustre, que si bien no cruzó el macizo andino con un gran ejército libertador,  realizó una importante cruzada industrial, de la cual aún en nuestros días  quedan vestigios de aquella monumental obra.

    Había nacido el día 24 de agosto de 1904 en la ciudad de Buenos Aires, (barrio de Floresta) luego de concluir los estudios secundarios  en esa misma ciudad, ingresa al Colegio Militar de la Nación y egresa  en 1924 como Subteniente, para luego ingresar a la Escuela de Ingeniería. Una vez graduado en la misma efectuó la especialización superior en Italia logrando doctorase en aerodinámica, aeronáutica y mecánica.

En febrero de 1944 con el grado de mayor es designado como Director del Instituto Aerotécnico. Por aquel año la industria aeronáutica   a causa de la guerra estaba paralizada por la falta de insumos y de materias primas. San Martín ante la falta de metales continuó con la fabricación  de aviones de madera y se abocó a lanzar la serie de los famosos “I.Ae-22 DL” equipados con  motor nacional “El Gaucho” también construidos en Córdoba bajo su dirección. Luego dirige la  construcción de una serie  de 101  aviones “Calquín” (Águila Real) que eran bimotores de bombardeo y ataque. Paralela a estas construcciones en serie asumió el desafío de hacer producir el famoso avión “Pulqui I”, (totalmente metálico) que fue el primer avión a reacción construido en el país y en Sud América,  lo cual coloca a nuestra nación en la vanguardia mundial del desarrollo aeronáutico.

    San Martín además de impulsar con extraordinaria energía la industria aeronáutica,  fue quien a partir del año 1952  siendo ya ministro de la nación, desarrolla toda la industria metalmecánica del país. A él se le debe el diseño y producción de la motocicleta Puma, de los automóviles  Institec, del Rastrojero Diesel, del tractor Pampa, de la fabricación de paracaídas, de los motores radiales  de aviación “El Gaucho” y “El Indio”  y de la instalación de la  Fábrica de Turbinas en el país. El  desarrollo de la industria náutica deportiva, la fabricación de instrumentos y de herramientas especiales, entre otros tantos emprendimientos.

    En el año 1948 San Martín  había sido convocado por el Presidente de la República para presentarse como candidato a la gobernación de Córdoba, lo cual si bien no quiso aceptar, ante la insistencia del General Perón, y en virtud que había entre ellos un respetuoso y muy considerable aprecio;  al final, terminó  aceptando la propuesta  y el día sábado 12 de marzo de 1949  juraba  como Gobernador  junto a su compañero de fórmula el riocuartense don Fernando Pío Lacasse, quien sería su vicegobernador.

 Más allá de sus funciones de gobernador, no se desvinculó totalmente de la industria  nacional que se estaba desarrollando en Córdoba. Dos años y medio más tarde,    el  3 de octubre de 1951 juraba como Ministro de Aeronáutica.  A través de este cargo tuvo la posibilidad de trabajar más de cerca y consolidar lo que había iniciado en el año 1943 como  Director del Instituto Aerotécnico y lograr los desarrollos ya citados.

   Ante la necesidad de jerarquizar la  Industrialización del  país, logró la creación del IAME (Instituto Aeronáutico Mecánico del Estado) que era  la antigua Fábrica de Aviones  pero le fue sumando toda la recién iniciada fábrica de tractores, de vehículos utilitarios, motores y motocicletas y logró  un funcionamiento autárquico el cual permitía autonomía en su administración y flexibilización financiera. Fue incorporando a ese formidable emprendimiento una amplia participación de la actividad privada nacional, que en definitiva siempre había sido su objetivo, “abrir la actividad industrial a pequeños y grandes empresarios privados”; y bajo este concepto trabajó intensamente para lograr la instalación: desde pequeños autopartistas que fueron creando un cordón industrial en la ciudad de Córdoba, hasta la famosa  Industrias Káiser Argentina (IKA) inició sus labores de alta producción en coparticipación por  el IAME (IAME-KAISER)

    Pero además San Martín  logra la formación e instalación de la empresa TRANSAX  que producía engranajes helicoidales, la empresa Borgward Argentina, que producía motores. La empresa Gilera que producía motocicletas. Forja Argentina S.A. – La empresa Fíat Concord entre otras tantas más, esta última dedicada a  la producción de tractores en la planta que el IAME poseía en la localidad de Ferreyra, y que luego estos tractores suceden al Pampa  y salió de aquella planta el tractor “Someca”, muy usado y aceptado en el agro argentino.

    Córdoba se fue multiplicando en todo aspecto y la actividad industrial fue algo fenomenal, solamente en el grupo de fábricas que funcionaban adentro del IAME había más de 10000 obreros produciendo durante las 24 horas del día en tres turnos de trabajo sin contar las empresas satélites antes mencionadas; mientras que  la cantidad de autopartistas y de proveedores que se instalaron en dicha ciudad permitieron un crecimiento fenomenal creándose así el más grande polo industrial que existía en Sud América

   Lamentablemente todo este proceso se quebró cuando llega la “Revolución Libertadora” en el año 1955 y aquel desarrollo de grandes proyectos comenzó a desvanecerse  precipitadamente. Argentina en materia de aviación perdió el liderazgo de vanguardia que había logrado y a los pocos años después que “nosotros fuimos libertados”, solamente en materia aeronáutica,  Brasil tomó el lugar que abandonado por Argentina  y comenzó a exportar aviones al mundo con una industria en constante progreso, a pesar de que estaban más atrasados que nosotros. Aquel país se convierte en verdadero ejemplo de producción aeronáutica en donde estaba exportando en los años 70 sesenta millones de dólares anuales.

   Luego de la revolución por “la libertad” en Argentina, ya nada fue igual, aquel atropello institucional fue postergando al país y opacando la obra industrial de San Martín, quitándoles iniciativa a los argentinos. Se perdió el entusiasmo, se frustraron cientos de proyectos y de los pocos que quedaron en marcha ya no se manejaron con dinamismo  industrial. El país se fue postergando en el aspecto de desarrollar y generar tecnologías nacionales, mientras que con esta conducta nos fuimos extranjerizando. Se desarmaron equipos de trabajo, se persiguieron   a muchos hombres  y se destruyeron proyectos solamente porque fueron de la época de Perón.


   Posterior a la revolución del 55, revolución esta cargada de odio y de pasiones, el Brigadier San Martín fue  detenido y llevado al penal de Magdalena y luego al penal de Ushuaia en donde pasó varios años en prisión hasta que en el año 1958 el presidente Frondizi viendo semejante injusticia decretó una amnistía para varios casos y  el Brigadier San Martín recupera su libertad. Pero de todos modos nada fue igual y así quedó dañado este argentino ilustre, quien indudablemente  fue un preso político que pagó con  alto precio su creatividad científica, dado que con su labor tocaba intereses de quienes no pensaban como él y querían que todo viniera de afuera. Nunca jamás le pudieron comprobar nada con relación a las infamias de lo que fue acusado por aquellos años de la revolución,  y en el año 1960 la justicia dicta el sobreseimiento definitivo de su causa, aunque no recuperó su grado ni sus derechos.

     El Brigadier  San Martín fue indudablemente un ciudadano honesto, un hombre humilde y lleno de honor, un científico destacado, un soldado brillante, un argentino que trabajó con pasión, entusiasmo y lealtad para su patria. Un trabajador incansable. Un hombre justo,  un ejemplo de conducta de capacidad de honestidad y de grandeza que muchos argentinos deberíamos de tomar el ejemplo.

  El día 16 de diciembre de 1963  y a los 62 años de edad, este patriota de la nación fallece en los Estado Unidos, Los restos de este argentino ilustre   fueron traídos a la ciudad de Córdoba y descansan en el cementerio de San Jerónimo de esa ciudad tan comprometida con su obra. A los diez años después de su muerte, el Brigadier San Martín recibe nuevamente de parte del gobierno de la nación en honor a su memoria, a su conducta y a su obra,  todos los derechos de los cuales le habían despojado con total injusticia y arbitrariedad.


Walter Bonetto
Diario PUNTAL de la ciudad de Río Cuarto
25 de octubre de 2002


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El Vuelo del Avro Gospord

    El día 3 de octubre de 1928, y en forma pública,  el Sargento del Ejército -piloto militar- Alejandro Yubel,  realizaba con gran éxito el vuelo inaugural del “primer avión producido en la Fábrica Militar de Aviones”, acontecimiento que es un hito importante por sus características  y por su proyección en la labor de los argentinos para desarrollar la industria  aeronáutica nacional y que realmente es tan poco rememorado en estos tiempos.

   Hacía muy pocos meses que la Fábrica  había inaugurado a escasos kilómetros de la ciudad de Córdoba  su “Primera Sección” Desde ese comienzo se había iniciado la producción bajo la conducción de su primer Director, el Mayor  Ingeniero Aeronáutico Don  Francisco de Arteaga, de la primera serie de los  aviones biplano Avro Gosport, para entrenamiento y formación de pilotos en la Escuela de Aviación del Ejército, que por aquellos años funcionaba en la localidad de El Palomar, provincia de Buenos Aires.

    Este era un avión biplano monomotor de escuela y acrobacia, con estructura de madera  en su fuselaje y superficie alar, revestido en tela con dope de alta resistencia, poseía un motor rotativo mono válvula Gnonme de 100 CV y alcanzaba una velocidad de 145 Km. un radio de acción de 300Km. y una altitud de vuelo de 4500 metros.  Se produjeron una serie de 33 aeronaves. La construcción de los mismos y su motor se efectuó bajo licencia, en virtud de que era un aparato de origen Inglés, pero cada parte fue producida íntegramente en la Fábrica de Aviones, habiendo ingresado solamente las piezas de fundición en bruto desde Inglaterra para el mecanizado de los componentes de los primeros motores, mientras que los restantes fueron fundidos en los talleres del Ferrocarril Argentino ubicados en la ciudad de Cruz del Eje de la provincia de Córdoba con óptimos resultados.

    Cuando salió de producción el primer avión  se le realizaron todos los ensayos de funcionamiento hasta llegar al día de su primer vuelo, el piloto de pruebas  designado para efectuar el mismo era el Sargento Honorio Rodríguez, quien fue posteriormente el primer piloto de pruebas que contó el país para ensayar los aviones que salían de producción, pero en virtud que el General de Sanidad del Ejército debía concurrir de manera impostergable a  la hermana República de Paraguay para realizar  un reconocimiento sanitario, solicitó volar con Rodríguez  y fue así que el ministro de Guerra hizo designar a un piloto reemplazante que fue el Sargento Primero  Yubel, quien arriba por ferrocarril  unos días antes para realizar el estudio y ensayos de la nueva aeronave.

   Con gran entusiasmo  y a la hora convenida el avión estaba listo para enfilar hacia la pista de tierra de la Fábrica de Aviones. Los técnicos, mecánicos, e ingenieros, efectuaron los últimos chequeos de la aeronave y el piloto revisaba una vez más los comandos y las superficies móviles del avión  mientras recibía directivas del director de la Fábrica y del ingeniero de producción sobre los parámetros a considerar en ese primer vuelo. A unos setenta metros de distancia y en forma expectante se encontraban todas las autoridades invitadas, la prensa y él público en general.  Al final el Sargento Yubel sube al aparato y lo coloca en marcha, pero en ese momento quizás por la misma emoción, el piloto inyecta demasiado combustible y el motor sufrió un principio de incendio, el cual fue corregido en el acto  iniciando nuevamente  el arranque de manera normal. Luego de varios minutos  de marcha controlada a media potencia, el director de la Fábrica da la orden de partida levantando su mano derecha en señal de éxitos. El  piloto soltó los frenos del aparato y enfiló suavemente  hacia la pista  para luego en la cabecera de la misma  virar rumbo al norte y dar inmediatamente motor a pleno iniciando un suave e impecable decolaje.  Así la aeronave fue tomando altura para pasar luego sobre las instalaciones de la Fábrica,  mientras la concurrencia vivaba y saludaba con pañuelos en alto celebrando el destacado acontecimiento. Luego de 12 minutos de impecable vuelo aterrizó el Avro y  sin cortar  motor realizó su segundo vuelo con el mayor de Arteaga en carácter de director de la Fábrica y él último vuelo de ese día lo realiza con el ingeniero de producción  don Ambrosio Taravella quienes estuvieron algo más de 20 minutos y el piloto realizó varias acrobacias muy básicas. Después de este último ensayo regreso nuevamente el Avro a su mismo punto de partida en donde los mecánicos  revisaban el avión, mientras la prensa hacia su trabajo y los fotógrafos tomaban sus postales para ser publicadas al día siguiente en muchos periódicos del país, en donde Yubel, de Arteaga y Taravella fueron las figuras centrales de aquel día tan emotivo y cargado de historia para nuestra industria aeronáutica.

   Los Avro Gosport prestaron excelentes servicios al país por muchos años, especialmente en la formación de pilotos. Este acontecimiento fue el puntapié  inicial de la labor ejecutada por tantos hombres capaces que abrieron una ventana a las posibilidades de crear una industria innovadora que se proyectaría con el correr de los años y contribuiría a engrandecer y multiplicar la ciudad de Córdoba. El Gosport fue el comienzo y aún perdura en el recuerdo y la nostalgia de muchos cordobeses.  Dicen que   en las tardes muy serenas se siente su inconfundible ronronear  con un planear seguro, suave y muy alto, demasiado alto, y se niega a efectuar el aterrizaje final. Él está en constante espera, soñando en las alturas mientras vuela, para que la industria aeronáutica se reactive en nuestro país.

Walter Bonetto

20 de agosto de 2002

Diario PUNTAL ciudad de Río Cuarto

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Historia de industria nacional - La Moto PUMA

Amigo, no la subestime. Es increíble pero aún anda, todavía acompaña a muchos hombres y mujeres de nuestra patria. Además muchos coleccionistas y restauradores se han preocupado por guardarla como un valioso patrimonio de los argentinos, y quienes tengan un modelo de la primera serie que venían con pedales tipo bicicletas, realmente poseen  una pieza de colección muy cotizada. Si habrá rodado la PUMA llevando  en sus asientos tantas ilusiones y esperanzas. Aquel obrero que dejó de pedalear la bicicleta, aquel empleado que dejó de tomar el ómnibus o viajar en la caja de los camiones para ir al trabajo  en los años 50, aquel hombre de la tradicional chacra que también comenzó  a usar menos el sulky porque ahora tenía la moto como una alternativa de rápida movilidad. El matrimonio que con su niño sentado en el tanque de la motocicleta paseaba orgulloso por el parque Sarmiento de la docta en esas tardecitas  de domingo con templado solcito que entibiaba el atardecer; aquel joven con su novia hacía las escapaditas disfrutando del paseo… la moto PUMA toda una historia ahora llena de nostalgia de recuerdos, de ilusiones y también de bronca porque la perdimos. Imaginemos si solo un 20% de los ciclomotores que transitan el país de origen importado fueran fabricados con aquella tecnología, por supuesto actualizada a estos tiempos. Cuánta mano de obra ocuparíamos, cuántas PIMES estarían funcionando,  cuántos técnicos, obreros, ingenieros y diseñadores podrían trabajar en este proyecto. Esto es parte de la “Industria Perdida”, tremendo error de los argentinos en subestimar nuestra capacidad de desarrollar la propia industria. Concretamente, cuando teníamos esta industria no la cuidamos, ahora imploramos que vengan empresas extranjeras a radicarse para que solamente ocupen mano de obra de algo que diseñan en  el exterior y adonde también llevan sus ganancias.

La moto  PUMA tiene una historia singular. En el año 1951 el Presidente de la República recibió varias motos alemanas de bajas cilindradas, dado que con anterioridad había hecho experimentar en la Fábrica de aviones con la idea de motorizar alguna bicicleta reforzada, pero los resultados no fueron los esperados, y Juan domingo Perón seguía con la idea de darle movilidad ágil e independiente a los obreros y por ende a muchas familias argentinas. Cuando el ministro de aeronáutica, que conocía la inquietud de Perón, vio la motocicleta alemana, le manifestó: General las podemos fabricar. Cuentan que Perón lo miró fijamente por unos instantes con sonrisa, pero no con sorpresa porque sabía de la capacidad científica indiscutible del Brigadier San Martin, al final le repitió lo que ya estaba acostumbrado y era rigor en estos casos. Bueno Brigadier, métale nomas, pero tenga cuidado y le voy a dejar dos directivas: quiero que no haga motos muy ligeras y además quiero que haga motos para que las usen muchos argentinos. San Martín pensó rápidamente: Para, Usen, Muchos. Argentinos (PUMA), ya la tenía bautizada en su mente. En varias barracas dentro del perímetro de la Fábrica de Aviones y en carácter precario se comenzó a desarrollar una serie experimental  de 19 motocicletas. Luego de los ensayos para corregir detalles de fabricación e investigar el potencial mercado de consumo, el día 27 de mayo del año 1953, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, se crea la Fábrica de Motocicletas PUMAS, la que dependía del Instituto Aeronáutico y Mecánico del Estado (IAME) y tenía como plan la fabricación  10000 motocicletas, para cuya producción se debía dar intervención a la industria privada. La mayoría de los talleres y empresas comprometidas fueron de la ciudad de Córdoba, y fabricaban partes y componentes de dicho vehículo, mientras el montaje se lo realizaba en el IAME. Así fue como se produjo integralmente este noble vehículo en el país, desde el mismo motor, el flotante del carburador, el resorte de la amortiguación, las llantas, las cubiertas. Todo, absolutamente todo, fue industria nacional, realizada con inventiva, entusiasmo, dedicación, responsabilidad  y cariño. Los resultados obtenidos permitieron hacer rodar al país, especialmente a la parte menos pudiente de la ciudad de Córdoba y luego se fue extendiendo por otras provincias. Con el correr del tiempo esta fábrica de motocicletas nacionales logró una excepcional demanda de su producto. Así, desde el inicio del proceso de fabricación hasta su suspensión en el año 1967, produjo en promedio alrededor de 10.000 unidades por año. Desde la primera hasta la quinta serie de fabricación se alcanzaron las 165000 motocicletas. Esta era una argentina de otros tiempos. Quizás algún día vuelva, pero ahora por lo menos debemos enfatizar que fuimos capaces de desarrollar emprendimientos de magnitud. Seguramente a esa capacidad aún la mantenemos, lo que necesitamos es organizarnos, es ponernos de acuerdo para así comenzar a recuperar tanto terreno perdido en materia de industria nacional. Es que en estos momentos de crisis muchos precisaríamos para no depender tanto del extranjero.

Walter Bonetto

24 de julio de 2002 Diario PUNTAL de Río Cuarto
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El Rastrojero Diesel - Historia y final -

Casi por casualidad nació en nuestro país el vehículo rastrojero con el inicio de la industria automotriz nacional allá por el año 1952, dado que no estaba previsto en los planes iniciales de aquella empresa la fabricación del mismo, pero ocurre que el Ministro de Economía de la nación, había comprado en los EE.UU. 3000 tractores nuevos  que eran rezagos de guerra vendidos a un precio muy conveniente. Después de unos meses, cuando estos tractores  entraron al país se dieron cuenta que la compra estaba mal hecha, porque eran tractores diseñados para remolcar aviones sobre las plataformas de vuelo y no eran aptos para traccionar implementos agrícolas. Se nota que poco sabía el Ministro de lo que era un tractor para el campo. 

    El Presidente de la República se molestó mucho con su ministro por la mala compra efectuada. Lo consultó al Brigadier San Martín  quien analizó el problema y le propuso recuperar los motores Willys que equipaban a los tractores, y con ellos hacer de manera ligera, una elemental y  precaria camioneta utilitaria, la cual sería apta para el campo y aprovechar así los motores de aquellos tractores que era lo único recuperable . Lo demás no servía.  
      El Presidente no se mostró conforme con la propuesta y le mencionó  que los chacareros precisaban tractores para arar y sembrar, “está bien general, -respondió San Martín- pero también precisan vehículos para reemplazar sus vagonetas a caballos”.
    Al final la idea maduró, y en el taller de transporte de la Fábrica de Aviones se desarrollaron casi artesanalmente los primeros dos prototipos del rastrojero, previo de hacer ensayos de carrocerías construida en maderas hasta lograr las líneas adecuadas. Se trabajó arduamente  sobre su diseño y modificaciones hasta alcanzar el modelo aprobado. Un grupo de Técnicos, ingenieros, mecánicos y operarios,   estaban abocados con  entusiasmo a este proyecto, tal como lo había requerido San Martín,  hasta lograr ponerlo en marcha y hacerlos rodar.
     Mientras se preparaba toda la matricería para su carrocería en serie, los primeros rastrojeros  se exhibieron con gran expectativa en  Buenos Aires, Rosario y Mendoza,  lo que llamó una gran atención del público, especialmente porque eran producidos en el país (esto era  una novedad, dado que todos los vehículos que andaban eran importados). 
   En el año 1953  se produjeron en serie 1080 rastrojeros con los motores Willys nafteros recuperados de aquellos tractores. Cuando se presentaron al mercado fue tan grande la demanda de los mismos, y tan bueno su rendimiento,   que se fue completando la serie hasta invertir todos los motores, ¡pero aún más!, se trabajó con gran premura para continuar esta serie tan exitosa  buscando un motor de alternativa.  Así fue como se adquirieron a un precio conveniente  motores gasoleros a la firma alemana Borgward  la cual posteriormente se instaló en nuestro país, comprometiéndose con este proyecto.

A partir del año 1955 se producían  370 unidades mensuales  y antes del cierre de la fábrica en 1980 se producían algo más de 8000 unidades por año.

   ¡El rastrojero!  nacido como una aventura para tratar de reparar una compra incorrecta, fue una realidad tan importante para la nación, que permitió lograr excelentes resultados y mejorar el medio de movilidad y trabajo a gran parte  de la población. Los últimos vehículos de este tipo que no alcanzaron a salir al mercado, tenían adelantos muy innovadores. Este fue un vehículo aplicado con éxito y con gran economía de movilidad tanto en las zonas rurales como en las urbanas y poblaciones de campaña, adaptándoselo según la versión y modelo, desde carga general, hasta ambulancia. 


    En el año 1980 por decreto del poder ejecutivo nacional el IME (Industrias Mecánicas del Estado) fue cerrada definitivamente, quedando en la calle 3000 obreros, mientras que sus instalaciones y equipamientos quedaron a la deriva y se mal aprovecharon casi en su totalidad.  La industria del rastrojero era de diseño propio, el vehículo en su tipo era de gran funcionalidad y la demanda era muy alta, tanto en el país como en algunos países limítrofes. 
    La fábrica quedó definitivamente clausurada ¡Perdió Argentina!, cientos de proveedores y autopartistas dejaron de trabajar, y lo más insólito de todo este proceso, es que ahora el país implora que vengan capitales extranjeros a instalar industrias. Cuando los argentinos las teníamos  las rifamos. También nos decían que estas industrias daban pérdidas, lo cual no era cierto, la verdadera causa de su cierre era despejar el terreno para que empresas extranjeras vendieran sus utilitarios a precios el doble más alto de lo que valía un rastrojero. Mientras que la verdad es que los planes trabajar que ahora se pagan a miles de desocupados no dieron  ni dan ganancias a la nación. El Rastrojero,  una historia bien argentina por la cual debemos reflexionar y   no debe ser ignorada.

Walter Bonetto
Publicado en Diario Puntal 2 de abril de 2002
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